Welche Mobilitätsstossrichtung für den Raum Biel West? Ein Beispiel eines semi-quantitativen Bewertungsansatzes

4. Mai 2026 | Tobias Arnold, Camile Girod, Christian Hänggi

Ausgangslage und Ziel der Studie Mit der Planung der A5 Westumfahrung von Biel sollte die Netzlücke im Nationalstrassennetz geschlossen werden, mit dem Ziel, den Raum Biel-West mit einer zusätzlichen Strasseninfrastruktur wirksam vom Verkehr zu entlasten. Trotz jahrelanger Projektoptimierungen unter Einbezug einer städtischen Arbeitsgruppe unter Leitung des damaligen Bieler Stadtpräsidenten gingen gegen das Ausführungsprojekt zahlreiche Einsprachen ein. Gegenkomitees formierten sich und Demonstrationen gegen das Projekt fanden statt. Die Behörden riefen daraufhin eine Dialoggruppe ins Leben, die sich aus Behörden, Experten sowie befürwortenden und gegnerischen Organisationen der Westumfahrung zusammensetzte. Als Folge des Dialogprozesses wurde das Ausführungsprojekt «A5 Westumfahrung Biel» vom Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) im Antrag des Kantons abgeschrieben, wobei der Empfehlung der Dialoggruppe gefolgt wurde, die langfristige Schliessung der Netzlücke als strategische Option beizubehalten. Zudem listet die Dialoggruppe in ihrem Schlussbericht eine ganze Reihe von kurz-, mittel- und langfristigen Empfehlungen auf. Für die Bearbeitung und Vertiefung dieser Empfehlungen wurde die übergeordnete Projektorga-nisation Espace Biel/Bienne.Nidau (EBBN) ins Leben gerufen. In diesem Zusammen-hang wurde die Planergemeinschaft Transitec-Interface mit der Gesamtmobilitätsstudie Biel/Bienne West beauftragt. Das Ziel der Studie bestand darin, in gesamtheitlicher Weise Nutzen und Zweckmässigkeit von verschiedenen Tunnel-Projekten aufzuzeigen, sowie alternative Stossrichtungen für das Verkehrssystem im Bereich motorisierter Individualverkehr (MIV), öffentlicher Verkehr (ÖV) sowie Fuss- und Veloverkehr zu prüfen.

Die Aufgabenstellung stellte zwei grössere Herausforderungen: Erstens wurde als Zeithorizont das Jahr 2040 festgelegt. Diese Langfristperspektive erschwerte die Anwendung konventioneller quantitativer Bewertungsansätze mittels Erhebungsdaten in situ. Das kantonale Gesamtverkehrsmodell diente für den MIV als Prognosetool für die Verkehrsentwicklung zwischen 2019 und 2040. Für den ÖV waren die Anwendungsmöglichkeiten jedoch begrenzt, da die Massnahmen im Konzept öffentlicher Verkehr 2035 Agglomeration Biel derzeit noch zu wenig detailliert sind, um sie im Modell implementieren zu können. Zweitens erforderte die Aufgabenstellung eine umfassende Beurteilung der Nachhaltigkeit der verschiedenen Stossrichtungen, unter Berücksichtigung der drei Dimensionen Wirtschaft, Gesellschaft und Ökologie.

Insgesamt musste in dieser Studie somit eine hohe Flughöhe und eine sehr breite Perspektive eingenommen werden, ohne dass eine valide Datengrundlage für quantitative Bewertungen für alle Verkehrsmittel verfügbar war.

Das Planerteam entwickelte eine Methodik, um verschiedene Stossrichtungen semi‑quantitativ zu bewerten. Dazu entstand ein Zielraster mit 14 Kriterien: Acht zu mobilitätsbezogenen Zielen (z.B. verträgliche Verkehrsgestaltung, Förderung multimodaler Mobilität, Sicherstellung der Erreichbarkeit) und sechs zu wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und ökologischen Nachhaltigkeitsaspekten. Die Kriterien basierten auf behördenverbindlichen Zielsetzungen und wurden jeweils mit einer Kurzbeschreibung, dem Bezug zu übergeordneten Zielen und Leitfragen ergänzt.

Auf eine Gewichtung wurde verzichtet, um Stärken, Schwächen und Zielkonflikte transparent darzustellen. Die Bewertung erfolgte über eine Skala von –2 bis +2. Zuerst beurteilten die Expertinnen und Experten die Stossrichtungen individuell, danach wurden die Ergebnisse in einem Workshop diskutiert und zu einer gemeinsamen Bewertung zusammengeführt.

Mit dem Zielraster wurde ein Instrument entwickelt, welches eine fundierte und nachvollziehbare Bewertung von Stossrichtungen auf hoher Flughöhe ermöglichte. Für jedes Kriterium wurde ein Skalenwert inklusive einer kurzen Begründung aufgeführt. Die Bewertung wird damit transparent, sie kann nachvollzogen (und von externen Lesern/-innen durchaus auch kritisiert) werden. Bewährt hat sich ausserdem der zweistufige Ansatz: In einem ersten Schritt wurden auf einer mittleren Flughöhe die verkehrlichen Effekte unterschiedlicher Stossrichtungen bewertet, bevor in einem zweiten Schritt auf hoher Flughöhe die Implikationen für die Nachhaltigkeitsdimensionen beurteilt wurden. Das Zielraster stellte damit eine zweckmässige Alternative für herkömmliche Bewertungsansätze dar, welches seine Vorteile insbesondere dann auszuspielen vermag, wenn Datengrundlagen für quantitative Bewertungen fehlen.